Czy praca w administracji publicznej jest ciekawa? Zdecydowanie tak, a na pewno w Urzędzie Morskim w Gdyni!

O tym, że praca w administracji publicznej jest ciekawa i że warto śledzić aktualne ogłoszenia o wolnych stanowiska w naszej  instytucji mogli przekonać się odwiedzający stoisko Urzędu Morskiego w Gdyni na II Akademickich Targach Pracy Służb Mundurowych i Instytucji Publicznych, zorganizowanych przez Akademię Marynarki Wojennej w Gdyni.

Szerokie spektrum zadań, wiele możliwości realizacji zawodowej

Do zadań administracji morskiej należą miedzy innymi sprawy, związane z bezpieczeństwem  żeglugi, ochroną portów i żeglugi morskiej, korzystaniem z dróg morskich oraz portów i przystani, bezpieczeństwem badań i eksploatacji zasobów mineralnych dna morskiego, ochroną środowiska morskiego, pozwoleniami wodnoprawnymi i pozwoleniami budowlanymi, zabezpieczaniem przeciwpowodziowych terenów nadmorskich i ochroną brzegu morskiego, wyznaczaniem dróg morskich i badaniem ich żeglowności, oznakowaniem nawigacyjnym, sporządzaniem planów zagospodarowania przestrzennego, nadzorem nad wyposażeniem morskim, organizacją pilotażu morskiego, monitorowaniem ruchu statków, a także wydawaniem dokumentów marynarskich. Ponadto Urząd Morski w Gdyni posiada przepieką flotę statków specjalistycznych...

Jednym z większych i niezwykle interesującym zadaniem urzędów morskich jest również budowa i utrzymywanie obiektów infrastruktury, zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich. Obecnie Urząd Morski w Gdyni realizuje największe od dziesięcioleci projekty hydrotechniczne, a to, jak są one ciekawe pod kątem zawodowym można prześledzić na przykładzie „Budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”, a szczególnie jej pierwszego etapu…

Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną - od projektu po wykonanie.

Minęły prawie trzy miesiące od uroczystego otwarcia kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Choć realizacja pierwszego etapu budowy nowej drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską  trwała niespełna 3 lata, to przygotowania do tej inwestycji rozpoczęły się na długo przed wbiciem pierwszej „przysłowiowej” łopaty na piaskach Mierzei Wiślanej.

-Pierwsze prace projektowe rozpoczęły się już w 2007 roku. Wówczas pracownicy Urzędu Morskiego w Gdyni przystąpili do prac, związanych z przygotowaniem opracowania tzw. studium wykonalności dla potencjalnej jeszcze wówczas inwestycji. Przekopanie Mierzei Wiślanej wydawało się najlepszym rozwiązaniem, choć przeprowadzone wówczas analizy brały pod uwagę także inne dostępne opcje.W kontekście przekopu rozpatrywano cztery lokalizacje dla przyszłego kanału: rejon miejscowości Skowronki, rejon Nowy Świat, rejon miejscowości Przebrno oraz obszar na wschód od miejscowości Piaski, a więc w bezpośrednim sąsiedztwie granicy z Federacją Rosyjską. Pozostałe lokalizacje, na liczącym w granicach Polski 30-kilometrowym odcinku Mierzei, oddzielającym Zalew Wiślany od Zatoki Gdańskiej, zostały wykluczone ze względu na bliskie sąsiedztwo rezerwatów przyrody, parków leśnych czy obszarów zabudowanych – mówi Dorota Słabek, Naczelnik Wydziału Oddziaływania Inwestycji na Środowisko Urzędu Morskiego w Gdyni.

Wybór miejsca przyszłej inwestycji uzależniony był ponadto od ukształtowania terenu i długości przyszłego kanału, a więc od  odległości linii brzegowej Zatoki Gdańskiej do linii brzegowej Zalewu Wiślanego mierzonej w linii prostej.

- W miejscowości Skowronki długość kanału szacowana była  na 1100 m, w Przebrnie na 1650 m, w miejscowości Nowy Świat od 1050 do 1600 m. Najkrótsza odległość dla przyszłej drogi wodnej odnotowana została w Piaskach – 750 m. Warto także pamiętać, że część Mierzei Wiślanej wznosi się od kilkunastu do kilkudziesięciu metrów nad poziomem wody, co również było nie bez znaczenia przy wyborze docelowej lokalizacji kanału żeglugowego. Maksymalna wysokość wydm w Skowronkach i w Nowym Świecie waha się od 15 do 20 metrów. W Piaskach maksymalna wysokość wynosi aż 30 metrów – wyjaśnia Dorota Słabek.

W analizie rozwiązań, rozpatrzono także dwie inne opcje ewentualnego skomunikowania portu w Elblągu z wodami Zatoki Gdańskiej, które nie uwzględniały przekopania Mierzei Wiślanej.

- Opcja pierwsza zakładała pozostawienie dotychczasowych połączeń wodnych polskich portów nad Zalewem Wiślanym z Morzem Bałtyckim za pomocą istniejących śródlądowych dróg wodnych w Delcie Wisły oraz toru wodnego przez rosyjską część Zalewu Wiślanego i Cieśninę Piławską dla jednostek pływających o zanurzeniu do 1,8 m. Wybór tej opcji oznaczałby jednak dalszą stagnację i ograniczenie perspektyw rozwojowych Morskiego Portu w Elblągu oraz pozostałych portów nad Zalewem Wiślanym. Co więcej, takie rozwiązanie, w obliczu braku możliwości i dostępności szeroko rozumianej i swobodnej żeglugi transportowej, turystycznej i sportowej przez statki bandery polskiej i krajów trzecich, uniemożliwiałoby opracowywanie oraz realizację realnych bieżących i długoterminowych prognoz rozwoju nie tylko elbląskiego portu, ale całego regionu – Andrzej Małkiewicz, Naczelnik Wydziału Realizacji Inwestycji Urzędu Morskiego w Gdyni. 

Analizowana była także opcja udrożnienia istniejącej sieci śródlądowych dróg wodnych łączących Zalew Wiślany oraz Morski Port w Elblągu z Zatoką Gdańską i Morzem Bałtyckim. Do Elbląga prowadzą bowiem szlaki śródlądowe: Kanał Jagielloński, rzeki Nogat, Szkarpawa i oraz Wisła, które stwarzają możliwość żeglugi z portu Elbląg w kierunku Zatoki Gdańskiej, jednak w obecnym kształcie jedynie w ruchu turystycznym.

- Aby dostosować wspomniane akweny do potrzeb Morskiego Portu Elbląg,konieczne byłoby w pierwszej kolejności poszerzenie rzek i kanałów ze zmianą promieni łuków i obudową brzegów, budowę czterech nowych mostów oraz przebudowę dwóch mostów zwodzonych, a także przebudowę dwóch śluz: Gdańska Głowa i Przegalina. W ostatnim przypadku, o ile szlak wodny odbywałby się z wykorzystaniem Martwej Wisły. Realizacja tej opcji wymagałaby jednak bardzo długiego czasu – szacunkowo 8-10 lat i wysokich kosztów finansowych – mówi z kolei Joanna Kocur, Naczelnik Wydziału Przygotowania Inwestycji.

W tej opcji wątpliwości budziły także wysokie koszty eksploatacyjne niewspółmierne do czasu, w jakim jednostki miałyby pokonać śródlądowy odcinek drogi wodnej.

- Koszty eksploatacyjne kilkudziesięciokilometrowego odcinka drogi śródlądowej byłyby w tym przypadku bardzo wysokie. Także bardzo długi czas płynięcia z Portu Elbląg lub z innych portów Zalewu Wiślanego do Zatoki Gdańskiej, w porównaniu z odległością i czasem przepływu Kanałem Żeglugowym przez Mierzeję Wiślaną (opcja zrealizowana) budził wątpliwość w kontekście spodziewanych efektów ekonomicznych – podkreśla Joanna Kocur.

Zwyciężyła koncepcja przekopu Mierzei Wiślanej, która zapewnia najkrótszą drogę z Zalewu Wiślanego na Zatokę Gdańską.

- W kontekście przeprowadzonych analiz, budowa kanału żeglugowego o głębokości 5,0 metrów przez Mierzeję Wiślaną oraz pogłębienie istniejących torów wodnych na Zalewie Wiślanym i rzece Elbląg, umożliwiających docelowo dostępność do Portu Morskiego Elbląg statków o zanurzeniu do 4 metrów, szerokości do 20 metrów i długości do 100 metrów podanych, okazało się rozwiązaniem najlepszym, zarówno pod względem ekonomicznym, jak i praktycznym – mówi Karolina Dołhy, Naczelnik Wydziału ds. Finansowania Infrastruktury i Funduszy Europejskich.

- Wybór najkrótszej drogi wodnej z Elbląga na Zatokę Gdańską daje możliwość nie tylko pełnego wykorzystania aktualnego potencjału techniczno-gospodarczego, lecz także pełną realizację opracowanych perspektywicznych prognoz rozwoju Portu w Elblągu i pozostałych portów nad Zalewem Wiślanym – podkreśla Karolina Dołhy.

Przekop Mierzei Wiślanej otworzył nowe możliwości nie tylko przed Morskim Portem w Elblągu, który w przyszłości ma być głównym beneficjentem tego przedsięwzięcia, ale także przed pozostałymi, mniejszymi portami nad Zalewem Wiślanym. Nowa droga wodna na Zatokę Gdańską to także realna perspektywa rozwoju całego regionu, wachlarz możliwości w tym temacie jest bowiem bardzo duży.

- Kanał łączący Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym to najbardziej skomplikowana inwestycja hydrotechniczna w Polsce. Sam projekt był dość innowacyjny, a świetna logistyka przy realizacji pozwoliły na wykonanie zadania w zaledwie 35 miesięcy.  O tym, jak bardzo interesująca inżynieryjnie jest ta inwestycja, mogą świadczyć zastosowane unikatowe rozwiązania. W naszej inwestycji, do budowy falochronów wykorzystano prefabrykowane elementy „x-block plus”. Wcześniej użyto ich jedynie na zaporze wodnej Afsluitdijk w Holandii, łączącej prowincje Fryzja i Holandia Północna. Jednak na Mierzei po raz pierwszy na świecie układano je pod wodą z pomocą nurków oraz z wykorzystaniem ciężkiego sprzętu – mówi Barbara Olczyk, Zastępca Dyrektora ds. Inwestycyjnych.

W projekcie duży nacisk położono również na zapewnienie płynności ruchu na drodze wojewódzkiej nr 501 łączącej Stegnę z Krynicą Morską.

- Nowy układ komunikacyjny w rejonie kanału żeglugowego wykorzystuje dwa mosty obrotowe, zapewniające płynność ruchu kołowe nawet w trakcie śluzowania. Są to pierwsze mosty w historii zbudowane i eksploatowane przez administrację morską. Pierwszy raz w historii Urzędu realizowaliśmy projekt, który tak naprawdę składa się ze wszystkich branż budowlanych, nie mamy tutaj tylko branży kolejowej. – dodaje Barbara Olczyk.

Jako ciekawostkę warto dodać, że w fazie przedprojektowej Urząd Morski w Gdyni rozpatrywał trzy inne warianty rozwiązania przeprawy przez kanał. Pierwszy wariant zakładał dwa niskie mosty zwodzone, drugi wariant – most wysoki, zaś wariant trzeci przewidywał przeprawę tunelową.

Wspominając tę spektakularną pod każdym względem inwestycję, należy również pamiętać o jej ekologicznym wymiarze. Na Zalewie Wiślanym w ramach budowy kanału żeglugowego powstała bowiem sztuczna wyspa podzielona na dwie kwatery – pierwsza do zapełniana w fazie budowy toru wodnego przez Mierzeję oraz druga, która stanowi rezerwę dla urobku, pochodzącego z przyszłych robót podczyszczeniowych, koniecznych do utrzymania zakładanych głębokości toru wodnego do portu w Elblągu. Wyspa spełniać będzie także inną rolę i przysłuży się miejscowemu ptactwu.

- Wyboru lokalizacji sztucznej wyspy dokonano kierując się przede wszystkim względami przyrodniczymi, wskazaniem obszaru o najmniejszych wartościach przyrodniczych, gdzie siedliska Zalewu są najuboższe pod kątem bentosu i roślinności oraz poza zinwentaryzowanymi tarliskami, a także względami bezpieczeństwa nawigacji. Znajduje się ona w miejscu o niewielkim obecnie znaczeniu dla ptaków, zarówno w okresie lęgowym, jak i migracji w obrębie Zalewu Wiślanego, a także poza najcenniejszymi siedliskami akwenu dla ichtiofauny. Wyspa będzie bezludna, dostępna wyłącznie dla ptaków – powiedziała Dorota Słabek, Naczelnik Wydziału Oddziaływania Inwestycji na Środowisko Urzędu Morskiego w Gdyni.

Sztucznie wybudowana przy okazji przekopu przestrzeń wzbogaci siedliska obszarów Natura 2000. W otoczeniu Zalewu Wiślanego w okresie ostatnich 20 lat nastąpił zanik użytków zielonych, stanowiących miejsce lęgowe wielu gatunków ptaków. Po wybudowaniu wyspy i porośnięciu brzegów, w strefie przejściowej pojawią się warunki do zakładania gniazd zarówno przez perkozy dwuczube jak i łabędzie nieme, które są pod ochroną. Wyspa może też w przyszłości stanowić miejsce do odpoczynku i żerowania dla ptaków wodno-błotnych w okresie migracji, np. takich gatunków jak krakwa, płaskonos, świstun, krzyżówka, rożeniec, cyranka, cyraneczka, ale i dla będących przedmiotami ochrony gęsi białoczelnych i zbożowych.

Kanał łączący Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską został oficjalnie otwarty 17 września br. Aktualnie trwają prace przy przebudowie istniejącego toru wodnego na rzece Elbląg wraz z budową nowego mostu obrotowego w Nowakowie oraz przy pogłębianiu toru wodnego na Zalewie Wiślanym i rzece Elbląg. Inwestorem wszystkich etapów prac jest Urząd Morski w Gdyni.

Całkowita długość planowanej drogi wodnej, na którą oprócz kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną i na rzece Elbląg, składa się także tor wodny przez Zalew Wiślany to niemal 23 km.

Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną to nie jedyna inwestycja przygotowywana i realizowana przez Urząd Morski w Gdyni, jest ich dużo więcej, a każda z nich to nowe wyzwania inżynieryjne i ciekawe rozwiązania technologiczne. Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni zaprasza do współpracy wszystkich, którzy chcieliby uczestniczyć przy realizacji tego typu projektów.

Aktualne ogłoszenia o pracę znajdą państwo na stronie  www.umgdy.gov.pl/nabory/