Działania służb CBM

Informacja ogólna

Wykorzystywany obecnie system zobrazowania ruchu oraz współpracują z nim bazę danych zaprojektowała i wykonała firma hiszpańska INDRA.
Rozwiązania techniczne implementujące uregulowania prawne z zakresu przesyłania droga elektroniczną formalności sprawozdawczych dla statków zawijających do portów Wspólnoty Europejskiej znacznie ograniczyły obowiązki meldunkowe dla statków wchodzących w obszar kontroli ruchu statków VTS Zatoka Gdańska. Korespondencja radiowa ze słuzba ograniczają się do niezbędnego minimum:

  • identyfikacja statku
  • ostatni port zawinięcia
  • aktualne zanurzenie statku
  • obecność na burcie ładunków niebezpiecznych i zanieczyszczających
  • całkowita liczbaosób na burcie
  • Stopień ochrony statku (o ile podlega wymogom ISPS w tym zakresie)
  • ETA do pozycji pilotowej portu przeznaczenia.

Zadania realizowane przez służby dyżurne CBM

Według Międzynarodowej Organizacji Morskiej system kontroli ruchu statków, jest to każde działanie lub służba, ustanowione przez kompetentną władzę, mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa i efektywności ruchu statków i ochrony środowiska. Taki system może mieć zakres funkcji – od przekazywania informacji, aż do rozbudowanego systemu kierującego ruchem w porcie lub na torach wodnych. Zadania te realizowane są przez Służby dyżurne pracujące w systemie całodobowym, takie jak Centrum VTS na Zatoce Gdańskiej.

Główna siedziba Centrum VTS mieści się w Gdyni przy ul. Polskiej 2 na parterze w budynku Kapitanatu Portu Gdynia Centrum VTS wchodzi w skład wewnętrznej komórki Urzędu Morskiego w Gdyni- Inspektoratu Nadzoru i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Morskiego (IRM)

System VTS Zatoka Gdańska odpowiada zaleceniom międzynarodowym zawartym w Rezolucji IMO A. 857(20) i wydanym przez IALA VTS Manual.

Ponadto służba dyżurna VTS/CBM w całych polskich obszarach morskich prowadzi:

  • nadzór na pracami obcych i polskich statków naukowo- badawczych
  • nadzór nad szczególnymi holowaniami morskimi
  • nadzór i współdziałanie w ramach akcji i zdarzeń mających wpływ na ochronę bezpieczeństwa żeglugi
  • współdziałanie w ramach realizacji zadań związanych z NCAGS (Naval Coordination and Guidance for Shipping) NATO.

Służba realizuje również zadania Regionalnego Punktu Kontaktowego (RPK) zgodnie z postanowieniami Ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich. W czasie wykonywania zarówno rutynowych procedur, jak również działań o charakterze kryzysowych Służba dyżurna VTS wypracuje ściśle ze Służbami Ruchu Kapitanatu Portu, Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa (SAR), Biurem Hydrograficznym Marynarki Wojennej (BHMW), Morskim Oddziałem Straży Granicznej (MOSG), Centrum Operacji Morskich Marynarki Wojennej RP (COM MW RP), Krajowa Administracją Celną, Dyspozytorami portów, Stacji pilotowych. W razie potrzeby również z Państwową Komisją Badania Wypadków Morskich, Izbami Morskimi, prokuraturą , sądownictwem itd.

Systemy wspomagające pracę Służb dyżurnych CBM

Na morzu informacja ma wartość niewymierną w zakresie bezpieczeństwa. Uzyskanie informacji w odpowiednim miejscu i czasie, to uratowane życie ludzkie, mienie, czy też zażegnana katastrofa ekologiczna. Szczególne zagrożenia niesie transport ładunków niebezpiecznych i pasażerów. Te aspekty działalności ludzkiej na morzu powinny być poddawane specjalnym rygorom, które tworzone są z myślą o zapobieganiu zjawisk ekstremalnych, lub zabezpieczaniu rozprzestrzeniania się skutków takiej działalności.

Rozwój współczesnej techniki i możliwość gromadzenia i przekazywania informacji z wykorzystaniem sieci komputerowych, systemów łączności bezprzewodowej oraz możliwość określania pozycji statku w sposób ciągły z satelitarnych systemów nawigacyjnych, daje możliwość odciążenia kapitana z konieczności kompletowania na statku odpowiednich informacji. Okazało się, że większość tych danych można zgromadzić zanim statek opuści port i bez udziału statku przekazywać dane wszystkim ośrodkom koordynującym akcje ratownicze wzdłuż trasy jego rejsu, a także portom do których statek zmierza .

Właśnie takie cele do osiągnięcia zostały wzięte pod uwagę przy tworzeniu Dyrektywy 2002/59/WE. Dyrektywa ta implementowana również w legislacji polskiej stałą się motywem do tworzenia Europejskiej sieci do przesyłania informacji o statkach poruszających się po wodach WE- SafeSeaNet.

Systemy stosowane do monitorowania ruchu statków

Na obszarze Zatoki Gdańskiej na potrzeby Centrum VTS w chwili obecnej pracuje sześć radarów brzegowych, które umieszczone są w następujących lokalizacjach:

  • Władysławowo,
  • Latarnia Morska Hel,
  • Wieża Kapitanatu Portu Gdynia,
  • Wieża Kapitanatu Portu Gdańsk- Port Północny,
  • Wieża radarowa Górki Zachodnie,
  • Latarnia Morska Krynica Morska.

Dodatkowo na potrzeby monitorowania i zarządzania ruchem dostępne są również trzy radary portowe:

  • Hel radar portowy,
  • Gdynia S,
  • Gdańsk Nowy Port.

W ramach budowy Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM) na wieży kopalni ropy i gazu Baltic Beta umieszczony został również radar brzegowy dalekiego zasięgu, możliwy do wykorzystywania przez system VTS.

Podsystem radarowy Systemu VTS Zatoka Gdańska.

Rys. 1. Podsystem radarowy Systemu VTS Zatoka Gdańska.

Obraz prezentowany na konsoli operatorskiej skomponowany jest z danych zawartych w mapie elektronicznej (ECDIS uaktualniany komórkami mapowymi dostarczanymi przez BHMW), syntetycznym obrazem radarowym składającego się z fuzji kilku urządzeń uzupełnianej nakładką AIS z polskiego łańcucha stacji brzegowych.
Na potrzeby szybkiej identyfikacji jednostek prowadzących korespondencję na kanale 71 VHF pracują trzy radionamierniki (RDF).
Aplikacja iMare stworzona przez hiszpańską firmę INDRA łączy dane uzyskiwane z systemów monitorowania ruchu statków z bazą danych VTS. Typowe zobrazowanie przedstawiono na poniższym rysunku.

Zobrazowanie aplikacji iMare.

Rys. 2. Zobrazowanie aplikacji iMare.

Podstawowym środkiem jaki wykorzystywany jest do komunikacji ze statkami jest system łączności VHF oraz selektywnego wywołania DSC. Służba kontroli ruchu statków VTS Zatoka pracuje na dwóch podstawowych kanałach 71 oraz 66 wykorzystując do tego dotykowe konsole pozwalające na wybór stacji nadawczej, odbiorczej, trybu pracy (automatyczny wybór stacji na podstawie siły sygnału lub wybór dokonywany przez operatora), przeszukiwania wybranych kanałów oraz rejestracji prowadzonych rozmów. System korzysta z sześciu zdalnych stacji nadawczo-odbiorczych VHF DSC firmy Elvys zlokalizowanych następująco:

  • Radiolatarnia Rozewie,
  • Radiolatarnia Hel,
  • Wieża Kapitanatu Gdynia,
  • Wieża Kapitanatu Gdańsk,
  • Radiolatarnia Krynica,
  • Stacja dalekiego zasięgu umieszczona na wieży wydobywczej Baltic Beta.
System łączności VHF plus DSC.

Rys. 3. System łączności VHF plus DSC.

Kolejnym narzędziem wspomagającym pracę operatorów jest system kamer dalekiego zasięgu (CCTV). Kamera dedykowana dla VTS Zatoka Gdańska ulokowana jest na latarni morskiej Hel i jej zasięg wynosi 7 Mm. Pięć pozostałych kamer pełni rolę wspomagania służb dyżurnych kapitanatów, bosmanatów. Kamery te rozlokowane są w portach i przystaniach morskich:

  • Hel,
  • Gdynia,
  • Gdańsk Nowy Port,
  • Gdańsk Port Północny,
  • Górki Zachodnie.

Zarówno służby VTS jak i kapitanatów portów pracują na tej samej aplikacji bazodanowej pozwalającej na ewidencję odbywającego się ruchu statków, wejść/wyjść, miejsc postoju i czasów zacumowania/odcumowania, podróży awizowanych, bieżących i historycznych. Dzięki takiemu rozwiązaniu obsługa statku od jego awizacji aż do opuszczenia obszaru kontroli ruchu jest dostępna dla służb które zobowiązane są wprowadzać dane na różnych etapach procesu. Wspólną bazą danych dla operatorów VTS Zatoka, VTMS Szczecin-Świnoujście i oficerów dyżurnych służb monitorowania ruchu jest DMIS powiązaną dynamicznie z aplikacją mapy elektronicznej iMare.

Do zapewnienia kompletnych informacji przekazywanych przez Służbę VTS w ramach Serwisu informacyjnego dla statków korzystających z serwisów VTS, przebywających na akwenie ruchu statków oraz cumujących w portach Zatoki Gdańskiej wykorzystywany jest serwis osłony hydrometeorologicznej zapewnianej przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej (IMGW) oraz dane własne systemu VTS Zatoka Gdańsk pochodzące z czujników hydrometeorologicznych rozmieszczonych w wybranych lokalizacjach istotnych z punktu widzenia zapewnienia bezpieczeństwa bezpiecznej żeglugi oraz miarodajnych pomiarów związanych z wejściem/wyjściem z portu oraz wydawanych zwolnień z usług pilotowych i holowniczych. Parametrami określanymi z czujników hydrometeorologicznych są:

  • kierunek i prędkość wiatru,
  • kierunek i prędkość prądu,
  • poziom wody.

Wskazania są również niezwykle istotne przy monitorowaniu warunków pogodowych w czasie ogłaszanych przez Dyrektora Urzędu Morskiego pogotowiach i stanach alarmowych związanych z silnymi wiatrami oraz podnoszeniem stanu wody.

Zobrazowanie wskazań stacji hydro-meteo.

Rys. 4. Zobrazowanie wskazań stacji hydro-meteo.

Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego KSBM

W ramach budowy systemu KSBM rozwinięta została nie tylko sieć stacji radarowych, kamer, radionamierników, stacji VHF, stacji hydro-meteo, stacji DGPS oraz AIS ale przede wszystkim dokonana została rewolucja w zakresie ujednolicenia narzędzi jakimi dysponują służby zarządzające / monitorujące ruchem statków. Wszystkie większe porty zostały wyposażone w konsole takie jakie zostały zaprezentowane w przypadku działania systemu VTS Zatoka Gdańska. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwy jest jednolity rozwój aplikacji do zarządzania ruchem statków, wykorzystanie całego ruchu statków do polskich portów na potrzeby NSS/SSN oraz na potrzeby NSW.

Zakres projektu KSBM.

Rys.5. Zakres projektu KSBM.